Comunicazione importante per i possessori di paracadute balistico Junkers Magnum

A seguito del tristemente noto incidente del nostro CTsw, il T7-MLK, le indagini hanno portato l'ente per l'aviazione civile tedesca ad emanare una nota che metterà in revisione tutti i supporti dei paracadute balistici della stessa serie del nostro installati nei velivoli tedeschi, in quanto gli ULM in Germania hanno l'obbligo del paracadute e al momento non si può garantire il funzionamento di quelli così omologati.

 

 

Dalle indagini (comunque non ancora concluse) sono emerse delle cricche sul supporto del razzo che espelle il paracadute, che potrebbero aver compromesso la buona uscita dello stesso e portato ai tristi fatti già raccontati sul MLK. Il BFU (l'ente Tedesco interessato alle indagini, n.d.v.), che ha partecipato attivamente alle indagini nonostante riguardassero un velivolo sammarinese caduto in Italia, ha messo in moto un'indagine interna portando al sospetto che si possano verificare altri malfunzionamenti.

La valutazione del BFU è stata: "Sulla base dei dati attualmente disponibili, si ipotizza che dispositivi di salvataggio costruiti allo stesso modo possano essere danneggiati in corrispondenza dei punti di attacco alla piastra di supporto del motore a razzo.È ragionevole porsi dubbi circa la resistenza dei punti di fissaggio, ovvero circa la loro capacità di garantire la tenuta del tubo di lancio in caso di attivazione del sistema di salvataggio"

Per chi fosse interessato a tutta la comunicazione, è disponibile il testo per intero con anche la parte originali in tedesco. La traduzione in italiano è abbastanza "libera" a detta dei traduttori, quindi per un'analisi approfondita consiglio di tenere valida l'originale in madrelingua.

Il volo è un'attività pericolosa?

Chiuso, anche se ormai da parecchio tempo (chiedo scusa a chi mi ha contattato perchè non scrivevo più qui, ma è facilmente immaginabile lamia situazione), il sondaggio sulla sicurezza del volo che ha raccolto il voto non soltanto di piloti. Inutile dire che sia gli ultimi avvenimenti che la tipologia del lettore di questo sito abbiano ne abbiano particolarmente influenzato l'esito.

 

Alla domanda "il volo è un'attività pericolosa" hanno preso pochi voti risposte come boh?! (5%), no mai (7%), a livello acrobatico/agonistico (8%) e a livello amatoriale perchè quello commerciale è sicuro (10%). Abbastanza scontata la loro poca scelta nell'idea dell'appassionato di volo.

 

 

A staccare e prendere il secondo posto come scelta cliccata è sì sempre (20%), mentre al primo posto, anch'esso forse un po' troppo scontato negli esiti, sì se praticato con scarso giudizio (67%), senza togliere che chi ha scelto questa risposta poteva comunque selezionarne altre.

 

Il mio punto di vista? Sì, sempre. Dipende però dal grado di pericolosità che gli diamo. I piloti non si possono sentire immortali, nonostante adottino tutte le misure di sicurezza previste e abbiano macinato ore in emergenze simulate. Il pericolo c'è, c'è sempre, come per chi va in moto ad esempio, ma è certo che chi pratica queste passioni col giusto giudizio avrà molte meno probabilità di incorrere in una qualche tipo di sventura. Ma non ne è immune

 

Festival dell'Aria al Nicelli, prova di una manifestazione che riunisce gli appassionati

Alla fine ci sono andato. Via terra, ovviamente, in macchina fino a Punta Sabbioni dove ho preso il lentissimo vaporetto che collega la terraferma orientale alla fermata di San Nicolò del Lido, mentre guardavo i vari ultraleggeri che mi passavano sopra la testa in finale.

 

Prove tecniche di convivenza in aeroporto tra AG ed ULM al Festival dell'Aria senza che si siano registrati casi di pericolo o incompatibilità (come qualcuno forse sperava), anche se molti piloti non hanno mandato giù la "segregazione" che obbligava i piloti ULM all'atterraggio/decollo in determinati orari che escludevano qualsiasi altro traffico. Qualcuno l'ha presa come un'offesa.

 

  

 

Alla fine della fiera (bel modo di dire) sono atterrati circa 150 ultraleggeri e una cinquantina di aviazione generale, ma gli ULM avrebbero potuto sicuramente essere di più se ci fosse stato più parcheggio. I visitatori sono stati stimati in circa 10 mila, ma francamente sabato non ho visto tutta 'sta gente girare per l'aeroporto.

 

Peccato per la carenza di stand. La notizia della segregazione e l'iniziale mancanza di parcheggi (si parlava di una trentina di posti, poi decisamente aumentati) hanno portato molti operatori del settore a disertare la fiera. C'era l'immancabile venditore di gadgets aeronautici, un paio di simulatori di volo, lo stand della Diamond, e un paio di scuole di volo oltre all'AM.

 

Bellissima la giornata, più estiva che autunnale, nella splendida cornice del Lido di Venezia dove ho potuto anche incontrare di persona ClaF (al quale ho salvato :-) ...un giubbotto) e per poco non sono riuscito a stringere la mano al neoistruttore Cat4r4tta. Vedrò di riuscirci alla prossima edizione.

 

 

 

Sì, perchè questa prima prova porterà ad un seguito per il luglio 2009. LIPV sarà teatro di una nuova fiera, magari più completa, dove si spera che tutti i velivoli coi requisiti necessari possano arrivare e decollare uno dietro l'altro come hanno sempre fatto nelle aviosuperfici e negli altri aeroporti minori aperti a tutti i traffici.

 

Il primo passo è stato fatto e ha portato buoni frutti: finalmente il Nicelli ha visto un po' di movimento e gli ULM hanno dimostrato di non essere degli alieni impazziti. Rimaniamo in attesa di news.

I fatti di T7-MLK

Un rottame e tanto dolore. Questo è quello che ci ritroviamo adesso i miei soci ed io, ma superati i primi momenti di confusione ora tocca alla lucidità prendere posto e fare tutto il possibile perchè si faccia chiarezza su questa tragedia.

 

Tanti amici, conoscenti e sconosciuti si sono fatti sentire per esprimere solidarietà e affetto, anche virtuale. Quindi prima di tutto mando un "grazie" molto sentito da parte mia, dei miei soci e dal nostro Club, in attesa di darli di persona quando ne avrò l'occasione.

 

Passando ai fatti, cercheremo di tenere informati tutti gli interessati, specialmente chi monta lo stesso paracadute balistico, ma vorrei prima premettere che tutte le informazioni in mio possesso sono state raccolte da me o dai miei soci sul nostro campo e sul luogo dello schianto. Per la confusione e le forti emozioni che hanno riempito l'atmosfera non possiamo essere sicuri al 100% di nulla finchè un'inchesta non chiarirà tutti gli aspetti della vicenda.

 

T7-MLK era un CT SW del 2007, il nostro "milk", acquistato pochi mesi fa direttamente dalla Flare, era usato principalmente dal titolare che ce lo ha consegnato con circa 70 ore di cellula e motore. Era motorizzato Rotax 912 da 100hp e tra gli accessori c'erano ELT e paracadute balistico Junkers.

 

Era appena arrivato alle 120 ore dopo essere stato sottoposto a regolare tagliando sia di cellula che di motore delle 100 ore presso la sede della Flare e con l'ausilio di un tecnico autorizzato Rotax. I nostri controlli prevolo non hanno mai suggerito alcun tipo di sospetto. L'ultimo a volarlo prima di Piernino sono stato io, il giorno prima.

 

Le condizioni meteo della giornata erano ottime: buona visibilità, aria fresca e turbolenza praticamente assente. Il CT, pilotato da Gaetano Pietro Manfredi (parecchie ore di volo con svariati ULM in svariate situazioni) con accanto sua figlia Sabrina, è decollato da San Stino insieme ad un P92 e un Eurostar per un giretto della zona. Prima di questo volo e prima di caricare a bordo la figlia, Piernino (per gli amici si chiama così) ha fatto un girocampo. Tutto regolare.

 

I 3 volavano in formazione col P92 davanti e gli altri 2 dietro, uno affianco all'altro. Dalle parti di Eraclea Piernino annuncia per radio la piantata motore, diminuisce la velocità (ma già non penso superassero i 170km/h), e successivamente avvisa che tirerà la leva del paracadute balistico. In quel momento si trovano a circa 1000ft dal terreno in una zona pianeggiante di campi con qualche casolare, corsi d'acqua e viadotti elettrici.

 

Il pilota dell'Eurostar ha assistito visivamente all'espulsione del paracadute che sì è uscito, ma non si è gonfiato aprendosì cosi "a fiamma" e sembrerebbe che i fili si siano impigliati nei piani di coda. Il paracadute così è diventato un mezzo d'attrito che ha reso ingovernabile il velivolo tenendogli forzatamente la coda verso l'alto, nonostate il pilota abbia cercato in tutti i modi di cabrare (ha eseguito dei "delfinamenti"), finendo a schiantarsi in picchiata sull'argine di un canale impiantando il muso per terra fino a sotterrare tutto il motore.

 

Chiamate radio, may-day e quant'altro svolti correttamente, ma inutili. All'arrivo dei primi soccorritori insieme a 2 nostri soci del club arrivati via terra non c'era nulla da fare. La posizione del velivolo lascia immaginare l'assetto fortemente a picchiare ed evidenti tracce di olio (buono, non bruciato) lungo la fusoliera fino a piani di coda fanno pensare ad una perdita di olio in volo. I cavi del paracadute risultavano impigliati nei piani di coda.

 

I rottami sono ovviamente stati messi sotto sequestro e siamo in attesa di sapere cosa vorrà fare il magistrato incaricato, se vorrà mantenere a lungo il sequestro, chi e quante persone le perizieranno, ecc. perchè già la piantata motore ci lascia molti dubbi, ma il malfunzionamento del paracadute è fin surreale.

 

Tutto il resto non serve raccontarlo, questo è quello che interessa. Nel club c'è parecchio scompiglio per la perdita di un socio, di un amico, di un grante esperto e della piccola Sabrina, la mascotte del campo. C'è chi li ha visti schiantarsi e dopo aver sorvolato il luogo dell'impatto per segnalarlo è riuscito tornare in campo ed atterrare. C'è chi è arrivato e ha visto i corpi. C'è chi è tornato anche il giorno dopo a raccogliere gli ultimi effetti personali da consegnare ai famigliari. Sono momenti, immagini, che ci rimangono impressi a vita.

 

Sul campo ieri c'era un cielo limpido che stonava col nostro clima, e una leggera brezza da sud che ci sbatteva in faccia mentre fissavamo la pista, vuota. Oggi non c'è vento al traverso, la manica a vento è a mezz'asta

Creare un piano di volo completo tramite pc attraverso programmi freeware

Avevo già segnalato le potenzialità di Google Earth per l'uso aeronautico con l'aggiunta della mappa delle aviosuperfici. Ogni tanto in rete si scovano nuove utilità che, se effettivamente utili, riporto qui molto volentieri.

 

Gli strumenti che avevo recensito potevano già essere sufficienti per una "prima bozza" di un FP, ma rendevano difficoltosa la messa a punto di alcuni aspetti e l'impossibilità di rendere compatibile il proprio lavoro con GPS e cosciale, se non manualmente. Fortunatamente tutti questi problemi possono essere sorpassati grazie al lavoro di Umberto Degli Esposti e alla preziosa, indispensabile guida creata da Claudio Pedrazzi dell'AeroClub Bologna.

Lo scopo della guida è spiegare passo passo tutti gli step necessari per la creazione di un piano di volo (quello effettivo, non quello da inviare agli enti) attraverso una serie di programmi facilmente reperibili sul web gratuitamente, con tanto di link al seguito. Alcuni passaggi potranno sembrare più lunghi a chi ha già esperienza con la pianificazione di un volo su pc attraverso programmi a pagamento, ma questa possibilità di avere le giuste risorse freeware ci può far chiudere un'occhio. E poi con un po' di pratica si può acquisire maggior velocità.

La guida, attraverso programmi come GPS TrackMaker, Google Earth, Flight Plan e Garmin MapSource, spiega come partire dalla semplice compilazione del FP, stampare il file log per il coscliale, aggiungere i metar, vedere la rotta in 3D, condividere i FP, inserire il FP nel GPS, e se non bastasse c'è anche la possibilità dell'analisi post-volo del tragitto effettuato. Non male direi.

 

Niente paura per chi non mastica l'inglese: la guida è completamente in italiano e spiega anche attraverso delle immagini dove andare a cliccare in ogni programma. Se invece non dovesse essere chiaro qualche passaggio o la reperibilità di alcuni programmi, gli autori sono disponibili per eventuali chiarimenti.

Tutti in Volo 2008 - video

Battesimi del volo

Non solo tutti i piloti l'hanno avuto, ma anche molti appassionati o semplici curiosi. Il battesimo del volo è il primo contatto col volo da turismo, la prima esperienza su un piccolo velivolo, il primo vero volo insomma, che non ha nulla a che vedere ad un viaggio su di un aereo di linea o simili.

 

Il mio lo ricordo benissimo quanto il volo da solista, presso l'aviosuperficie San Giuseppe di Vidor (TV09-4) dopo le mie prime ricerce di informazioni via web su cosa bisognerebbe fare per prendere un "brevetto" e soprattutto per quale tipo di velivolo (all'epoca non conoscevo la distinzione AG-ULM). Ho assistito con attenzione alle operazioni di terra per poi spiccare il volo con un Flash facendo un giro sopra Pieve di Soligo e un passaggio basso sul Piave dietro il Montello, col pilota che costantemente mi chiedeva se avevo paura, se stavo bene, se poteva cambiare quota, ecc... Forse guardandomi aveva il timore che mi sentissi male. In realtà in quel momento ho capito che presto mi sarei iscritto ad una scuola di volo: ero estasiato. 

 

 

Come ho già anticipato, questo week end ci sarà l'annuale raduno di velivoli a San Stino. Come ogni anno i mezzi del club e di alcuni soci saranno disponibili insieme agli istruttori per voli dimostrativi e battesimi del volo. Essendo nello statuto del club il proposito di promuovere l'attività del volo, quest'anno i voli saranno gratuiti e si potrà lasciare, se lo si desidera e comunque dopo il volo, un'offerta libera al club come contributo per la benzina consumata.

 

Come per me la passione del volo è arrivata quasi per caso, anche ad altri è successo di arrivare in campo da noi senza idee particolari, magari solo per curiosità o perchè invitato da un amico e, dopo qualche mese a pensare quant'è stato bello stare lassù, iscriversi al corso e continuare a volare col proprio piccolo, grande mezzo. Con l'orgoglio di chi, come un padrino, per primo l'ha portato a scoprire quel nuovo mondo.

 

 

Dove andare a volare d'estate?

Il sondaggio sulle preferenze dei voli estivi si è concluso son un esito forse scontato per i più, magari con la complicità dell'influenza delle proprie compagne, fatto sta che mi immaginavo l'estate come il periodo più gettonato per i raduni più o meno grandi in giro per l'italia grazie alle lontane effemeridi.

 

Nonostante alcuni piloti preferiscano non volare col troppo caldo, la scelta dei girocampo perchè d'estate non si vola bene va all'ultimo posto insieme alla complicata idea dei voli all'estero con piano di volo (14%); segue, come per i girocampo, l'idea dei soli voli vicini alle effemeridi per non avere turbolenza (17%) e voli ai raduni/manifestazioni di stagione che, col 20% delle preferenze, si piazza al terzo posto. Più in basso di quanto mi aspettassi.

 

 

La seconda meta preferita sono i voli in montagna (29%) grazie al piacevole fresco d'altura che d'inverno invece può diventare un po' troppo pesante, mentre al primo posto col 35% delle preferenze vengono scelte le aviosuperfici presso località balneari.

 

Effettivamente anche la mia donna viene più volentieri se c'è la possibilità di andare al mare o comunque visitare una località prettamente estiva anche solo per fare un giro in paese, piuttosto di trovarsi un campo sperso nel nulla dove tutti, noiosi, parlano di aerei e volo per ore e ore (e manco ce ne rendiamo conto), problema che accomuna molti piloti che ho conosciuto, problema che invece non tocca LE sempre più pilote che solcano i nostri cieli. Buon per loro!

Tutti in Volo a San Stino

Anche quest'anno a San Stino si ripeterà l'immancabile "Tutti in Volo", manifestazione/raduno che da 11 anni nel primo week end di settembre vede la nostra aviosuperficie come protagonista, aperta a tutti traffici aerei che vogliono partecipare

 

 

Anche se quest'anno i toni sono previsti più "tranquilli", come sempre ci sarà qualche sorpresa di velivoli sopra il campo (tipo il Pitts Special) e la possibilità di fermarsi a pranzo; la giornata è aperta a tutti: piloti, accompagnatori o semplici curiosi.

A scuola di CT - II parte. Promosso e mandato a casa

Sabato sono riuscito a fare un'altro paio di lezioni a Kong e così si è concluso il mio "veloce" passaggio macchina sul CT, circa 3 ore in totale. Questa volta accanto a me non avevo più l'Alfredo della "Flare do Brazil", ma Massimo, noto istruttore del campo che mi ha portato a fare un volo di mattina e uno di pomeriggio perfezionando il mio approccio al buon atterraggio.

 

Cambiare istruttore per fare le stesse cose non è mai una scelta consigliabile ma devo ammettere che se già Alfredo, pilota commerciale, è un buon istruttore, Massimo ha quel quid che forse lo rende ancora più adatto per l'istruzione sugli ultraleggeri. Ottimo l'approccio con l'allievo, ha identificato e corretto velocemente i miei errori, ma soprattutto dopo ogni atterraggio mi ha fatto fare un debreafing per farmi autoanalizzare ogni singolo, microscopico errore.

 

 

 

Nella mia poca esperienza di pilota mi sento lo stesso di dire che il CT è una macchina "a sè" se confrontata con altri ultraleggeri per le tecniche di pilotaggio. Non che cambino i princìpi del volo, per carità, ma richiede una maggiore precisione nelle manovre (soprattutto nella coordinazione) che devono venire spontanee col tempo, forse con un po' più di tempo rispetto altri modelli, ma ha il grande pregio di farsi "sentire addosso", come un vestito, rendendo tutto molto più semplice appena si incomincia ad entrare in sintonia. Sembrerà un discorso metafisico, ma ad esempio col P96 durante una virata mi accorgevo che era leggermente scoordinata solamente guardando lo sbandometro, mentre col CT se la pallina non è al centro me ne accorgo molto più facilmente.

 

In volo non c'è molto da imparare per quanto concerne le velocità, le virate e la crociera, mentre dieventa importante l'attenzione dall'ingresso in sottovento in poi, quindi il come iniziare a configurare la macchina per l'atterraggio e accompagnarla a terra nel migliore dei modi. Già il dare le tacche di flap deve prevedere un'importante riduzione di motore per contrastare il netto guadagno di quota (anche coi soli 15°) per arrivare in finale a mettere i 30 o 40° letteralmente picchiando la cloche.

 

La richiamata, non c'è niente da fare, è il clou del passaggio macchina. Io poi abituato all'effetto suolo dell'ala bassa inizialmente ho fatto fatica a perdere quell'idea di enorme galleggiamento prima di posare a terra le ruote. Il CT richiede che la flare venga fatta portando tutta cloche in pancia, altrimenti vuol dire che si ha cannato qualcosa ed ecco che arriva la cangurata. E' un buon veleggiatore, quindi va fatto letteralmente stallare al suolo. Di positivo c'ha che se in finale ci si accorge di essere troppo alti basta metterlo in full flap a 80km/h e cade come un sasso, in piena autorità di comando, dovendo poi recuperare velocità a pochi metri dal suolo per richiamarlo in sicurezza. Un pelo (ma proprio un pelo) di motore fino all'ultimo momento rende tutti gli atterraggi più dolci ed efficaci.

 

Finito il corso io e un mio socio avevamo in programma di tornare indietro passando per le montagne, con un picco di 9000ft sulle montagne più alte, seguendo all'inverso il semplice piano di volo che era stato usato all'andata. Presa quota sopra il ramo del lago di Como da dove siamo decollati, dopo il Garda abbiamo dovuto cambiare piano per le nubi che da nord continuavano a scendere rendendo rischioso il nostro volo in altura, quindi abbiamo proseguito a sud tenendoci a distanza da Thiene e Vicenza per poi riproseguire in pianura. Giro un po' più lungo del previsto ma che ci ha portato un extra di soli 20 minuti confronto all'ora e 10 minuti che era stata impiegata all'andata. Non male comunque.

Adesso mi aspettano un po' di voli da solista sul nostro campo, in varie condizioni, per prendere la giusta confidenza col nuovo giocattolino prima di spingermi un po' più in là e con altri passeggeri. Da Kong altri piloti di CT mi dicevano che ci vogliono circa un centinaio di ore per volarci bene su, quindi... mi sa che è ora di passare più tempo per aria.