SportCruiser in prova a San Stino (VE) domenica 29/11/09

La Czech Sport Aircraft, in collaborazione con l'AS Blue Arrows del Parco Livenza (VE02-6) nella giornata di domenica 29 Novembre 2009 metterà a disposizione del pubblico lo SportCruiser per essere provato sul campo. Riporto il testo dell'evento:

 

Czech Sport Aircraft Italia s.r.l. ha programmato una serie di air show su aeroporti e Aviosuperfici Italiane per mostrare, con i fatti e non con le dichiarazioni senza riscontro, il proprio gioiello nelle versioni di AG e ULM, assolutamente identiche nelle caratteristiche aereonautiche e nei processi di costruzione.

Una di queste tappe avviene con la squisita collaborazione dell'Associazione Sportiva BLUE ARROWS. Infatti il 29/11 lo SPORTCRUISER, sia nelle versioni AG che ULM, atterrerà sull'Aviosuperficie di Stino di Livenza. Chiunque vorrà effettuare una prova di volo potrà prenotarsi al link http://www.czechsportaircraft.it/category/prenota-una-prova

Ciò consentirà di effettuare le prove con ordine e nel rispetto di tutti gli appassionati. In caso di meteo avverse l'evento sarà posposto ad altra data. Potrete monitorare l'evento sul sito www.czechsportaircraft.it alla sezione PROVE.

Una "intervista" all'ing. Mastrorillo. Le novità dello SportCruiser

Quel mio vecchio amore per lo SportCruiser non si affievolisce ed anzi, col vociferare dell'accordo con la Piper per il "Piper SportCruiser" il mio interesse e la mia curiosità verso questo velivolo è sempre maggiore. Ho quindi posto 5 domande al nuovo importatore per l'Italia della Czech Aircraft, nico Mastrorillo, che gentilmente ha risposto.

 

1 -  La Czech Sport Aircraft ha cambiato dirigenza che a sua volta sta cambiando l'azienda. Quali sono le strategie attuali e cosa si salva dall'organizzazione precedente?

Mi riesce difficile dire cosa si salva della organizzazione precedente, non avendo avuto la possibilità di conoscerla bene. Certamente lo SportCruiser è nato come un buon prodotto, questo credo sia innegabile. Ma come molti altri illustri esempi dimostrano (basti pensare alla Ferrari degli anni '90, prima dell'arrivo di Luca Cordero: prodotto eccellente ma cassa integrazione nel '94), non basta un buon prodotto per avere una azienda sana e di successo. Ciò che appare evidente, ad oggi, è che Slavia Capital ha apportato una spinta propulsiva decisiva non solo in termini finanziari, ma anche e soprattutto in termini tecnici ed organizzativi, cercando di introdurre  una mentalità da Global Player. Il  "THINK GLOBALLY, ACT LOCALLY" non è solo uno slogan; in esso è racchiusa tutta la Vision del Management che, in estrema sintesi, si compendia in: prodotto eccellente, ma anche una strategia di prodotto ed organizzativa centrale che permette di raggiungere tutto il Mondo con una organizzazione coerente col brand strategy  (il brand awareness è stato il punto di partenza di questa strategia, con la creazione di Subsidiaries nei vari Paesi come Italia, UK, Germania, Francia, Svizzera, Austria,USA ...) ben coordinata, gestita in modo manageriale ed innovativo, per servire il Cliente sempre più e sempre meglio, ovunque. Ad oggi sembra che i risultati stiano confortando le attese: l'Approval delle Flight Conditions da parte di EASA (29/7/09), la creazione delle Branches locali nei vari Paesi, il Permit-to-Fly nei vari Paesi (UK, Rep. Ceca, Germania..). E pensare che solo 5 mesi fa questa azienda era sull'orlo della bancarotta.

 

2 - In Italia lo SportCruiser è un modello che fin da subito ha raccolto diversi ordini da piloti che non l'avevano mai volato e nonostante le difficoltà iniziali per le consegne. L'alba di questo velivolo fa ragionevolmente pensare ad un futuro di successo. In Italia, come si prevede la sua diffusione?

Vero. Linea pulita, filante, concettualmente semplice, eppure robusto, buone prestazioni e comportamento in volo da padre di famiglia, da … Piper, rapporto adeguato qualità/prezzo. Certamente la reputazione in termini di affidabilità nelle consegne è una macchia che dovrà essere lavata. In un solo modo: rispettando le consegne. Ed è quello che ci impegneremo a fare: non più parole, fatti. Noi ci metteremo la faccia, come si è soliti dire! Credo tu ne sappia qualcosa …

3 - Rete vendita e assistenza. E' prevista una rete vendita suddivisa tra nord, centro e sud? E l'assitenza, soprattutto per la cellula, dove e come sarà disponibile?

Questo è uno dei capisaldi della nuova strategia di Czech Sport Aircraft: impossibile vendere se tu non crei le premesse per radicare il prodotto. L'Alfa Romeo, prodotto che agli americani piace da matti (infatti la volevano comprare prima che cadesse nella rete Fiat) fallì la penetrazione tra gli yankee perché non aveva una rete di distribuzione ed assistenza. E dunque il primo obiettivo è identificare e qualificare (secondo uno standard tecnico definito) centri di assistenza tecnica  (i.e. SportCruiser Maintenance Center) per operare sui velivoli assistenza a tutto tondo. Il primo centro già qualificato è BW srl, (www.bwavio.com) che opera su Voghera, ma è mio intendimento completare la rete con centri nel Nord-Est, sulla costa tirrenica e adriatica, e sulle isole. Vorremmo completare questo programma entro il primo semestre del 2009

 

4 - E' di questi giorni l'incredibile (almeno per me) notizia dell'imminente accordo statunitense per immettere nel mercato LSA il "Piper SportCruiser". Questa è la risposta della Piper all'ormai prossimo ingresso nel mercato LSA della Cessna? E cosa cambierà tecnicamente allo SportCruiser che abbiamo visto sulle riviste finora?

In effetti questo è uno dei primi grandi risultati del nuovo Management. Piper commercializzerà nel NordAmerica, in esclusiva, il velivolo col brand PIPER SPORTCRUISER, servendosi della sua rete capillare di distribuzione ed assistenza. Credo sia superfluo spendere parole sul soggetto PIPER: ha fatto la storia dell'aviazione leggera dal dopoguerra ad oggi, insieme a Cessna. Il fatto che questo colosso abbia scelto SportCruiser per il mercato LSA americano dimostra in modo inequivocabile quanto buono sia il prodotto SportCruiser (lo hanno testato per mesi! … ) e quanto affidabile sia. Certamente le difficoltà di Cessna (basta ricordare i due prototipi precipitati in fase di collaudo) a penetrare il mercato LSA hanno fatto decidere Piper di voler giocare la partita con un prodotto già testato, affidabile, sicuro e di primissima scelta. Senza dover pagare scotti di gioventù del prodotto. Anche perché lo SportCruiser nel 2008 è stato il 2° LSA più venduto negli USA. Della serie … vado in outsourcing, compro il meglio che c'è sul mercato (o tra il meglio che c'è, per essere intellettualmente onesti), lo "brandizzo" col mio nome e sono subito "main player" nella fascia di mercato relativa.  Esattamente come voleva fare Cirrus, che però, inspiegabilmente, ha congelato il progetto. Tecnicamente lo SportCruiser rimarraà invariato, ossia allineato a quello attuale venduto negli USA. Non mi stupirei di vedere un make up nelle livree... per ovvi motivi di brand. 

 

5 - Nel caso di un LSA "Piper SportCruiser" ci dovremmo aspettare anche una versione Europea adatta ai T7 o ai D-M, oppure è un'operazione commerciale destinata agli USA? In ogni caso, la Piper apporterà novità tecniche a tutta la Czech Aircraft?

No. Il Piper SportCruiser non sbarcherà in Europa, né la Piper entrerà (per ora, almeno) nell'assetto societario di Czech Sport Aircraft. Per quanto riguarda la versione europea dell'LSA … beh … nella prima settimana di ottobre arriverà in Italia uno dei ns DEMO che è registrato OK-CSA (vedi foto). E' la concretizzazione degli sforzi evolutivi sul prodotto che hanno portato ad avere l'Approval da EASA e, successivamente, il Permit-to-Fly in alcuni Paesi "aereonauticamente" evoluti (UK, Czechia, prossimamente Germania; l'Italia … beh, stendiamo un pietoso velo di silenzio.). Ciò consente di volare con i privilegi dell'AG (e anche con la sicurezza verificata da EASA) ma con i costi e la flessibilità dell'ULM. Unico neo: occorre avere il PPL. Ma potrebbe ben valere la pena prenderlo se poi riesco a volare ovunque e senza restrizione alcuna, con gli stessi costi dell'ULM.  Naturalmente lo SportCruiser potrà volare ancora come ULM, se si vuole, e difatti l'altro DEMO in arrivo – sempre nella prima settimana di Ottobre – sarà un ULM .

Il ritorno dello SportCruiser

Era stato amore a prima vista, anche se non l'abbiamo più preso per i problemi legati alla produzione e quindi alla distribuzione. Indubbiamente uno degli ultraleggeri più belli esteticamente ed uno dei più performanti nel mercato, tanto da ricevere subito al suo debutto in Italia un numero consistente di ordini, gestiti dal buon ing. Groppo.

 

Tante voci sono circolate in questi mesi sulla produzione e su Chip Erwin, ma al di là delle voci di corridoio finalmente il mercato di questo velivolo è tornato alla normalità trovando anche un nuovo dealer in Italia, l'ing. Nico Mastrorillo, personaggio dalla non indifferente esperienza di volo che ha accettato la scommessa puntando sulle qualità dello SportCruiser ricreando la rete vendita locale, fondando la Czech Sport Aircraft Italia Srl.

 

 

 

Da lui ricevo e pubblico volentieri la nota stampa del CEO della Czech sport Aircraft Inc., Martin Zikes: "Forse è noto alla comunità dei Piloti Italiani che SLAVIA CAPITAL, uno dei più importanti Fondi di Investimento Europei, ad aprile 2009, ha acquisito la CZAW, produttore dello SportCruiser, a causa di problemi finanziari.  Ciò ha comportato una profonda analisi di tutti i processi aziendali, da quelli amministrativi, a quelli produttivi e tecnici fino a quelli di vendita e distribuzione. Obiettivo dichiarato della riorganizzazione era ed è quello di armonizzare i processi assicurando maggiore efficienza ed un più adeguato livello di trasparenza nel Company management. Nell'ambito della diffusione ormai mondiale dello SportCruiser (sono più di 400 in tutto il mondo) , il Mercato stesso ci ha imposto come "global player" e come tale occorre dunque organizzarsi.

THINK GLOBALLY, ACT LOCALLY: questo è il motto che è stato adottato per descrivere il ns approccio da ora in poi. Una intelligenza centrale guiderà ed armonizzerà i processi di vendita e distribuzione locali allo scopo di raggiungere i Clienti localmente e di servirli meglio e a lungo. Come un global player deve fare, per l'appunto. Con questo scenario, Czech Sport Aircraft Inc. ha deciso di cooperare con managers con la passione e la competenza del volo, non solo, ma anche e soprattutto con abilità e competenze manageriali per identificare ed interpretare in modo innovativo i desideri del Cliente.  Czech Sport Aircraft Italia srl, guidata dall'ing. Nico Mastrorillo, sarà perciò il dealer esclusivo per Italia e San Marino con la responsabilità della vendita , distribuzione ed assistenza dello SportCruiser.  Lo SportCruiser è un aeromobile che sta fissando nuovi standard nell'Aviazione Leggera. Recentemente ha ottenuto le Flight Conditions Approval  da parte di EASA (European Aviation Safety Agency)   n° p-easa-ptf.a.09.00225,  e ciò consentirà di volare con i privilegi (e la sicurezza verificata!!) dell'AG ai costi di un Ultraleggero."

1° Survey sul VDS in Italia

Per la prima volta tutti gli appassionati VDS possono dire la loro sul VDS, esprimendo le loro preferenze e la loro opinione, tutto su piattaforma web, senza scrivere nulla nè spedire carta a nessuno. E' on line il primo vero questionario volto a sondare le preferenze dei piloti italiani, preferenze che verranno elaborate e successivamente pubblicate sul mensile Aviazione Sportiva.

 

Le domande vertono soprattutto sulle preferenze verso gli optionals e il tipo di velivolo, ma non mancano di sondare la qualità del volo e di come viene insegnato quello da diporto o sportivo. In tutto può portare via al massimo un quarto d'ora, ma sono convinto che ne valga la pena (per iniziare, seguire questo link).

 

 

Può dare l'impressione di essere una grande indagine di mercato e, francamente, spero proprio che lo sia. Messa da parte la famosa ipocrisia con la quale ormai si taccia chiunque, trovo realmente utile un sondaggio del mercato italiano sia per i costruttori che per gli enti che governano questa disciplina (che mi hanno dato sempre l'impressione di sapere troppo poco cosa sono i piloti VDS).

 

Sono felice poi che i dati vengano resi pubblici, alla portata di tutti (vabbè, su un numero AS, ma 5€ si possono pure spendere...) e per coinvolgere maggiormante il pubblico votante sono anche stati mesi in palio dei premi a sorteggio. Se qualcuno vince qualcosa dopo aver letto questa segnalazione, mi deve un volo!

Comunicazione importante per i possessori di paracadute balistico Junkers Magnum

A seguito del tristemente noto incidente del nostro CTsw, il T7-MLK, le indagini hanno portato l'ente per l'aviazione civile tedesca ad emanare una nota che metterà in revisione tutti i supporti dei paracadute balistici della stessa serie del nostro installati nei velivoli tedeschi, in quanto gli ULM in Germania hanno l'obbligo del paracadute e al momento non si può garantire il funzionamento di quelli così omologati.

 

 

Dalle indagini (comunque non ancora concluse) sono emerse delle cricche sul supporto del razzo che espelle il paracadute, che potrebbero aver compromesso la buona uscita dello stesso e portato ai tristi fatti già raccontati sul MLK. Il BFU (l'ente Tedesco interessato alle indagini, n.d.v.), che ha partecipato attivamente alle indagini nonostante riguardassero un velivolo sammarinese caduto in Italia, ha messo in moto un'indagine interna portando al sospetto che si possano verificare altri malfunzionamenti.

La valutazione del BFU è stata: "Sulla base dei dati attualmente disponibili, si ipotizza che dispositivi di salvataggio costruiti allo stesso modo possano essere danneggiati in corrispondenza dei punti di attacco alla piastra di supporto del motore a razzo.È ragionevole porsi dubbi circa la resistenza dei punti di fissaggio, ovvero circa la loro capacità di garantire la tenuta del tubo di lancio in caso di attivazione del sistema di salvataggio"

Per chi fosse interessato a tutta la comunicazione, è disponibile il testo per intero con anche la parte originali in tedesco. La traduzione in italiano è abbastanza "libera" a detta dei traduttori, quindi per un'analisi approfondita consiglio di tenere valida l'originale in madrelingua.

Il volo è un'attività pericolosa?

Chiuso, anche se ormai da parecchio tempo (chiedo scusa a chi mi ha contattato perchè non scrivevo più qui, ma è facilmente immaginabile lamia situazione), il sondaggio sulla sicurezza del volo che ha raccolto il voto non soltanto di piloti. Inutile dire che sia gli ultimi avvenimenti che la tipologia del lettore di questo sito abbiano ne abbiano particolarmente influenzato l'esito.

 

Alla domanda "il volo è un'attività pericolosa" hanno preso pochi voti risposte come boh?! (5%), no mai (7%), a livello acrobatico/agonistico (8%) e a livello amatoriale perchè quello commerciale è sicuro (10%). Abbastanza scontata la loro poca scelta nell'idea dell'appassionato di volo.

 

 

A staccare e prendere il secondo posto come scelta cliccata è sì sempre (20%), mentre al primo posto, anch'esso forse un po' troppo scontato negli esiti, sì se praticato con scarso giudizio (67%), senza togliere che chi ha scelto questa risposta poteva comunque selezionarne altre.

 

Il mio punto di vista? Sì, sempre. Dipende però dal grado di pericolosità che gli diamo. I piloti non si possono sentire immortali, nonostante adottino tutte le misure di sicurezza previste e abbiano macinato ore in emergenze simulate. Il pericolo c'è, c'è sempre, come per chi va in moto ad esempio, ma è certo che chi pratica queste passioni col giusto giudizio avrà molte meno probabilità di incorrere in una qualche tipo di sventura. Ma non ne è immune

 

Festival dell'Aria al Nicelli, prova di una manifestazione che riunisce gli appassionati

Alla fine ci sono andato. Via terra, ovviamente, in macchina fino a Punta Sabbioni dove ho preso il lentissimo vaporetto che collega la terraferma orientale alla fermata di San Nicolò del Lido, mentre guardavo i vari ultraleggeri che mi passavano sopra la testa in finale.

 

Prove tecniche di convivenza in aeroporto tra AG ed ULM al Festival dell'Aria senza che si siano registrati casi di pericolo o incompatibilità (come qualcuno forse sperava), anche se molti piloti non hanno mandato giù la "segregazione" che obbligava i piloti ULM all'atterraggio/decollo in determinati orari che escludevano qualsiasi altro traffico. Qualcuno l'ha presa come un'offesa.

 

  

 

Alla fine della fiera (bel modo di dire) sono atterrati circa 150 ultraleggeri e una cinquantina di aviazione generale, ma gli ULM avrebbero potuto sicuramente essere di più se ci fosse stato più parcheggio. I visitatori sono stati stimati in circa 10 mila, ma francamente sabato non ho visto tutta 'sta gente girare per l'aeroporto.

 

Peccato per la carenza di stand. La notizia della segregazione e l'iniziale mancanza di parcheggi (si parlava di una trentina di posti, poi decisamente aumentati) hanno portato molti operatori del settore a disertare la fiera. C'era l'immancabile venditore di gadgets aeronautici, un paio di simulatori di volo, lo stand della Diamond, e un paio di scuole di volo oltre all'AM.

 

Bellissima la giornata, più estiva che autunnale, nella splendida cornice del Lido di Venezia dove ho potuto anche incontrare di persona ClaF (al quale ho salvato :-) ...un giubbotto) e per poco non sono riuscito a stringere la mano al neoistruttore Cat4r4tta. Vedrò di riuscirci alla prossima edizione.

 

 

 

Sì, perchè questa prima prova porterà ad un seguito per il luglio 2009. LIPV sarà teatro di una nuova fiera, magari più completa, dove si spera che tutti i velivoli coi requisiti necessari possano arrivare e decollare uno dietro l'altro come hanno sempre fatto nelle aviosuperfici e negli altri aeroporti minori aperti a tutti i traffici.

 

Il primo passo è stato fatto e ha portato buoni frutti: finalmente il Nicelli ha visto un po' di movimento e gli ULM hanno dimostrato di non essere degli alieni impazziti. Rimaniamo in attesa di news.

I fatti di T7-MLK

Un rottame e tanto dolore. Questo è quello che ci ritroviamo adesso i miei soci ed io, ma superati i primi momenti di confusione ora tocca alla lucidità prendere posto e fare tutto il possibile perchè si faccia chiarezza su questa tragedia.

 

Tanti amici, conoscenti e sconosciuti si sono fatti sentire per esprimere solidarietà e affetto, anche virtuale. Quindi prima di tutto mando un "grazie" molto sentito da parte mia, dei miei soci e dal nostro Club, in attesa di darli di persona quando ne avrò l'occasione.

 

Passando ai fatti, cercheremo di tenere informati tutti gli interessati, specialmente chi monta lo stesso paracadute balistico, ma vorrei prima premettere che tutte le informazioni in mio possesso sono state raccolte da me o dai miei soci sul nostro campo e sul luogo dello schianto. Per la confusione e le forti emozioni che hanno riempito l'atmosfera non possiamo essere sicuri al 100% di nulla finchè un'inchesta non chiarirà tutti gli aspetti della vicenda.

 

T7-MLK era un CT SW del 2007, il nostro "milk", acquistato pochi mesi fa direttamente dalla Flare, era usato principalmente dal titolare che ce lo ha consegnato con circa 70 ore di cellula e motore. Era motorizzato Rotax 912 da 100hp e tra gli accessori c'erano ELT e paracadute balistico Junkers.

 

Era appena arrivato alle 120 ore dopo essere stato sottoposto a regolare tagliando sia di cellula che di motore delle 100 ore presso la sede della Flare e con l'ausilio di un tecnico autorizzato Rotax. I nostri controlli prevolo non hanno mai suggerito alcun tipo di sospetto. L'ultimo a volarlo prima di Piernino sono stato io, il giorno prima.

 

Le condizioni meteo della giornata erano ottime: buona visibilità, aria fresca e turbolenza praticamente assente. Il CT, pilotato da Gaetano Pietro Manfredi (parecchie ore di volo con svariati ULM in svariate situazioni) con accanto sua figlia Sabrina, è decollato da San Stino insieme ad un P92 e un Eurostar per un giretto della zona. Prima di questo volo e prima di caricare a bordo la figlia, Piernino (per gli amici si chiama così) ha fatto un girocampo. Tutto regolare.

 

I 3 volavano in formazione col P92 davanti e gli altri 2 dietro, uno affianco all'altro. Dalle parti di Eraclea Piernino annuncia per radio la piantata motore, diminuisce la velocità (ma già non penso superassero i 170km/h), e successivamente avvisa che tirerà la leva del paracadute balistico. In quel momento si trovano a circa 1000ft dal terreno in una zona pianeggiante di campi con qualche casolare, corsi d'acqua e viadotti elettrici.

 

Il pilota dell'Eurostar ha assistito visivamente all'espulsione del paracadute che sì è uscito, ma non si è gonfiato aprendosì cosi "a fiamma" e sembrerebbe che i fili si siano impigliati nei piani di coda. Il paracadute così è diventato un mezzo d'attrito che ha reso ingovernabile il velivolo tenendogli forzatamente la coda verso l'alto, nonostate il pilota abbia cercato in tutti i modi di cabrare (ha eseguito dei "delfinamenti"), finendo a schiantarsi in picchiata sull'argine di un canale impiantando il muso per terra fino a sotterrare tutto il motore.

 

Chiamate radio, may-day e quant'altro svolti correttamente, ma inutili. All'arrivo dei primi soccorritori insieme a 2 nostri soci del club arrivati via terra non c'era nulla da fare. La posizione del velivolo lascia immaginare l'assetto fortemente a picchiare ed evidenti tracce di olio (buono, non bruciato) lungo la fusoliera fino a piani di coda fanno pensare ad una perdita di olio in volo. I cavi del paracadute risultavano impigliati nei piani di coda.

 

I rottami sono ovviamente stati messi sotto sequestro e siamo in attesa di sapere cosa vorrà fare il magistrato incaricato, se vorrà mantenere a lungo il sequestro, chi e quante persone le perizieranno, ecc. perchè già la piantata motore ci lascia molti dubbi, ma il malfunzionamento del paracadute è fin surreale.

 

Tutto il resto non serve raccontarlo, questo è quello che interessa. Nel club c'è parecchio scompiglio per la perdita di un socio, di un amico, di un grante esperto e della piccola Sabrina, la mascotte del campo. C'è chi li ha visti schiantarsi e dopo aver sorvolato il luogo dell'impatto per segnalarlo è riuscito tornare in campo ed atterrare. C'è chi è arrivato e ha visto i corpi. C'è chi è tornato anche il giorno dopo a raccogliere gli ultimi effetti personali da consegnare ai famigliari. Sono momenti, immagini, che ci rimangono impressi a vita.

 

Sul campo ieri c'era un cielo limpido che stonava col nostro clima, e una leggera brezza da sud che ci sbatteva in faccia mentre fissavamo la pista, vuota. Oggi non c'è vento al traverso, la manica a vento è a mezz'asta

Creare un piano di volo completo tramite pc attraverso programmi freeware

Avevo già segnalato le potenzialità di Google Earth per l'uso aeronautico con l'aggiunta della mappa delle aviosuperfici. Ogni tanto in rete si scovano nuove utilità che, se effettivamente utili, riporto qui molto volentieri.

 

Gli strumenti che avevo recensito potevano già essere sufficienti per una "prima bozza" di un FP, ma rendevano difficoltosa la messa a punto di alcuni aspetti e l'impossibilità di rendere compatibile il proprio lavoro con GPS e cosciale, se non manualmente. Fortunatamente tutti questi problemi possono essere sorpassati grazie al lavoro di Umberto Degli Esposti e alla preziosa, indispensabile guida creata da Claudio Pedrazzi dell'AeroClub Bologna.

Lo scopo della guida è spiegare passo passo tutti gli step necessari per la creazione di un piano di volo (quello effettivo, non quello da inviare agli enti) attraverso una serie di programmi facilmente reperibili sul web gratuitamente, con tanto di link al seguito. Alcuni passaggi potranno sembrare più lunghi a chi ha già esperienza con la pianificazione di un volo su pc attraverso programmi a pagamento, ma questa possibilità di avere le giuste risorse freeware ci può far chiudere un'occhio. E poi con un po' di pratica si può acquisire maggior velocità.

La guida, attraverso programmi come GPS TrackMaker, Google Earth, Flight Plan e Garmin MapSource, spiega come partire dalla semplice compilazione del FP, stampare il file log per il coscliale, aggiungere i metar, vedere la rotta in 3D, condividere i FP, inserire il FP nel GPS, e se non bastasse c'è anche la possibilità dell'analisi post-volo del tragitto effettuato. Non male direi.

 

Niente paura per chi non mastica l'inglese: la guida è completamente in italiano e spiega anche attraverso delle immagini dove andare a cliccare in ogni programma. Se invece non dovesse essere chiaro qualche passaggio o la reperibilità di alcuni programmi, gli autori sono disponibili per eventuali chiarimenti.

Tutti in Volo 2008 - video